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发布的《全国各省、地级市锂电池产业链企业产能投资布局分析报告（2026版）》，研究了锂电池产业上下游市场链5500多家企业（包括锂电池、正极材料、负极材料、隔膜材料、电解液/六氟磷酸锂材料、锂矿/碳酸锂/氢氧化锂、锂电设备、锂电池回收利用）。
报告链接：《中国废旧动力锂电池回收利用（再生+梯次）市场发展现状、趋势与投资前景预测调研分析报告》
报告链接：《全国各省、地级市回收利用（梯次+再生）生产企业/厂商名单目录》
报告链接：《全国各省、地级市回收利用（梯次+再生）生产企业产能投资布局分析报告》
目前，动力蓄电池中，锂电池占比99%以上。因此，本部分所指动力蓄电池统一指动力锂电池。
回收利用又称为综合利用。后面论述中，动力锂电池回收利用与动力锂电池综合利用是同一个概念。
为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包（组）及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。
（1）经使用后剩余容量及充放电性能无法保障电动汽车正常行驶或因其他原因拆卸后不会再使用的动力蓄电池；
废旧动力蓄电池回收后的再利用/综合利用，是指对新能源汽车废旧动力蓄电池进行多层次、多用途的合理利用过程，最重要的包含梯次利用和再生利用。
动力电池回收利用既符合碳中和愿景又能缓解我国对于锂钴镍等金属的供应依赖。
锂电池中含有大量的金属化合物和磷化物，这些对于土壤和环境的危害较大，此外电解液中六氟磷酸锂对环境污染较大，因此在碳中和愿景下处于对环保的考虑锂电池回收将势在必行。
根据2011版美国有害于人体健康的物质列表数据，Ni、Co、磷化物得分超过1000，被认为是高危物质。如果废旧锂离子电池采取普通的垃圾处理方法（包括填埋、焚烧、堆肥等），其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机物必将对大气、水、土壤导致非常严重的污染，具有极大的危害性。废旧锂离子电池中的物质如果进入生态，可造成重金属镍、钴污染（包括砷），氟污染，有机物污染，粉尘和酸碱污染。废旧锂离子电池的电解质及其转化产物，如LiPF6、LiAsF6、LiCF3SO3、HF、P2O5等，溶剂及其分解和水解产物，如DME、甲醇、甲酸等，都是有毒有害于人体健康的物质，可造成人身伤害，甚至死亡。
从资源供应安全角度，随着新能源车的全力发展，动力电池的高增长态势对于电池金属的需求也持续增长，锂矿、钴矿及化合物价格大大增长，此外高镍三元趋势下对于镍的需求也持续增长，由于国内锂钴镍的矿山较少，多从澳洲（锂）、印尼（镍）、澳洲非洲（钴）进口，锂电池所需金属对外依存较高，在政治博弈下考虑资源供应安全，积极布局动力电池回收体系有助于减少相应电池金属的需求，从而保障一定的供应安全性。
从2009年，我国开始实施“十城千辆”新能源汽车推广应用试点以来，动力电池的回收与梯次利用就已经受到关注。
2010年《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》提出汽车整车和动力电池等关键零部件生产企业承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。
2011年11月，《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》公布，提出：整车或电池租赁企业要建立动力电池回收处理体系，落实动力电池回收责任，制定相关的回收服务承诺，建立相应的处理能力。
2012年7月，国务院公布《节能与新能源汽车产业高质量发展规划（2012-2020年）》。提出制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。
2014年7月，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》公布。提出研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立完整废旧动力电池循环利用体系。
2015年4月，《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》公布。要求汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。
2020年10月，发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
（一）企业应当符合国家产业政策和所在地区城乡建设规划、生态保护红线、生态环境保护规划和污染防治、土地利用总体设计、主体功能区规划等要求，其施工建设应满足规范化设计要求。
（二）企业布局应当与本企业废旧动力蓄电池回收规模相适应。鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产公司参与新建综合利用项目。
（三）企业不可以在自然保护区、风景名胜区、饮用水水源保护区、永久基本农田保护区以及法律、法规规定禁止建设的其他区域内违法建设投产。已在上述区域内投产运营的企业要根据该区域规划要求，在一定期限内，通过依法搬迁、转产等方式逐步退出。
（一）土地使用手续合法（租用合同不少于15年），厂区面积、作业场地面积应与企业综合利用能力相适应，作业场地应满足硬化、防渗漏、耐腐蚀要求。
（二）应选择生产自动化效率高、能耗指标先进、环保达标和资源综合利用率高的生产设施设备，采用节能、节水、环保、清洁、高效、智能的新技术和新工艺，淘汰能耗高、污染重的技术及工艺，不生产、销售和使用《产业体系调整指导目录》中明令淘汰的落后工艺、技术、装备及产品。
（三）应具备满足耐腐蚀、坚固、防火、绝缘特性的专用分类收集储存设施，有毒有害化学气体、废水、废渣的处理等环境保护设施，以及必备的安全防护、消防设施等。
（四）应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等设施设备。
2018年9月3日，《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批）公布。
三、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第三批）（2021年11月）
四、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第四批）（2022年12月）
第四批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业共有41家，其中梯次利用企业26家，再生利用企业14家，综合利用企业1家。变更公告名称的新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业的企业有4家。前四批累计公告符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业共计84家。
现行版《锂离子电池综合标准化技术体系》框架包括：基础通用、材料与部件、设计与制程、制造与检测设备、电池产品等5大类。
本次修订将体系框架修改为：基础通用、材料与部件、制造与检测、电池产品、回收利用5大类。
体系框架具体变化为：“基础通用”由原来的术语和词汇、符号和命名、污染控制、运输、回收利用、其他6小类，计划修改为：术语和词汇、符号和命名、运输、其他4小类。“材料与部件”中的正极、负极、电解液、隔膜、其他5小类，修订增加核心部件，变更为6小类。删除原有的“设计与制程”大类。“制造与检测设备”修订为“制造与检测”，原有的制造设备、检测设备、其他3小类，修订为：制造工艺与设备、人机一体化智能系统、检测的新方法与设备、其他4小类。“电池产品”分类不变，但只保留消费型、动力型、储能型、其他4小分类名称，删除多级细小分类。“回收利用”从“基础通用”中独立出来，作为第五大类，并下设梯次利用、回收、其他3小类。
（十六）《国家工业资源综合利用先进适用工艺技术设备目录（2023年版）（征求意见稿）》
中国动力锂电池退役刚起步，预计未来规模达TVh级别。2021年开始，中国新能源汽车产销量明显地增加，假设平均汽车动力电池平均寿命为5年，则预计到2026年左右电池报废量将急剧增长，2026年动力电池退役量有望超过100GWh，2032年有望超过1TWh，2022年至2035年CAGR达到33%。
梯次利用:是对退役电池的降级应用，当动力电池性能直线下降到原性能的80%，不能够达到电动汽车的使用标准，但能够继续在储能系统、低速电动车、电动工具、储能、通信基站等领域接着使用，变相延长电池的常规使用的寿命。梯次利用过程包括废旧电池包拆解、检测、筛选、重新组成健康电池包或电池系统。
《车用动力电池回收利用梯次利用第2部分—拆卸要求》（GB/T 34015.2-2020）
对电动汽车应进行登记注册并拍照，将其基础信息（如整车信息、动力蓄电池信息、追溯编码信息）录入信息追溯系统并在车身醒目位置贴上标签。
2、拆卸前，如有燃油且油箱出现破损或发生燃油泄漏的，应先抽排燃油；如有动力蓄电池冷却液的，应采用抽排系统等设备抽排动力蓄电池冷却液。
6、按附录A对动力蓄电池进行拆卸前检测，检测工作员应穿戴绝缘防护装备，遵行高压安全规程，做好检测结果和非正常现象的记录。根据检测结果进行评估：
（1）若检测结果有一条或一条以上为“是”，则评估不通过，采取对应的处理解决措施后，再进行后续作业。
3、拆除动力蓄电池与电动汽车的线、可根据动力蓄电池的安装方法或安装的地方采用不一样的工具、设备及方式来进行拆卸：
（1）若动力蓄电池位于底盘下方，应采用动力蓄电池承载装置置于动力蓄电池下方着力点附近，作托起准备，并确保蓄电池的着落点与承载装置受力点对应；
（2）若动力蓄电池位于底盘上方，起吊工具固定于动力蓄电池上，作起吊准备。
8、对动力蓄电池应进行包含绝缘处理、漏电处理、漏液处理以及以上三项和危险标识等内容的标记，并及时转移至悬挂有警示标志的暂存区域进行隔离。
1、动力蓄电池应根据不同类别分类暂存，如有漏电或漏液，应采用具备绝缘、防泄漏的专用储存容器暂存；如无漏电和漏液，可采用符合II类包装的包装容器贮存。不得侧放、倒放，叠放高度不得高于2m，存储容器间距应不低于0.1m，人行通道不低于0.8m，墙距宽度不低于0.3m。暂存时间不宜超过10天，不得长期存储。
3、拆卸后，零部件、材料、废弃物不得到处乱丢，应分类储存在专用容器中，并标识，避免混存、混放。
4、废油液、废电路板等危险废物应设专人来管理，贮存应按HJ2025的要求执行，并定时进行规范转移。
6、应对拆卸后的动力蓄电池登记及录入信息追溯系统，并建立纸质档案和电子数据库，备份后纸质档案随动力蓄电池转移。
1、在良好的光线条件下，用目测法检查动力蓄电池模块、单体的外观，如有变形、裂纹、漏液等，不应对其进行余能检测。
2、用目测法检查动力蓄电池单体、模块的外观，如有主动保护线路，应去除后再检测。
1、观察动力蓄电池外观上的标签，收集动力蓄电池基础信息，如标称电压、标称容量或标称能量等。
（1）有标签且可直接从标签上获得标称电压、标称容量或标称能量等信息，根据信息确定首次充放电电流。
（2）无标签或者不可直接从标签上获得标称电压、标称容量或标称能量等信息，根据表1确定首次充放电电流。
（1）有标签且可直接从标签上获得单体蓄电池数量、标称电压、标称容量或标称能量和蓄电池模块标称电压、标称容量或标称能量等信息，应根据信息初步确定首次充放电电流。
（2）无标签或者不可直接从标签上获得单体蓄电池数量、标称电压、标称容量或标称能量和蓄电池模块标称电压、标称容量或标称能量等信息，应对蓄电池模块进行拆解，并根据表1确定首次充放电电流。
蓄电池在室温下，以1I5（A）电流放电，达到终止电压时所放出的容量（A*h）。注：此值可以从电流时间曲线的覆盖面积积分求得，要求至少50个等值时间间隔点，或用积分仪直接求得。
用电性能检验测试仪以首次充放电电流恒流方式来进行充放电试验，按以下公式计算I5。
是指5h率放电电流，单位为安（A）；Ct是指以首次充放电电流恒流放电测得蓄电池容量，单位为安时（A*h）。
1）锂离子蓄电池单体的充电规程按GB/T31486-2015中6.2.4执行，其中充电电流采用Is（A）。
2）金属氢化物镍蓄电池单体的充电规程按GB/T31486-2015中6.2.4执行，其中充电电流采用I5（A），恒流充电时间为5h，
蓄电池单体在25°C士2°C下的放电容量按GB/T31486-2015中6.2.5执行，其中放电电流采用I5（A）
1）锂离子蓄电池模块的充电规程按GB/T31486-2015中6.3.4执行，其中充电电流采用I5（A）。
2）金属氢化物镍蓄电池模块的充电规程按GB/T31486-2015中6.3.4执行，其中充电电流采用I5（A），恒流充电时间为5h。
蓄电池模块在25°C士2°C下放电容量测试按GB/T31486-2015中6.3.5执行，其中放电电流采用I5（A）。
蓄电池模块在-20°C土2°C的放电容量测试按GB/T31486-2015中6.3.8执行，其中放电电流采用I5（A）。
蓄电池模块在55°C土2°C的放电容量测试按GB/T31486-2015中6.3.9执行，其中放电电流采用I5（A）。
测得的室温放电容量、低温放电容量和高温放电容量分别为蓄电池模块在室温下、低温下和高温下测得的室温放电容量、低温放电容量和高温放电容量分别为蓄电池模块在室温下、低温下和高温下的蓄电池模块的余能，以A*h计。
电池回收成本包括原材料成本、辅料、能源动力、环境治理(三废处理)、人力成本、折旧摊销等。其中原材料成本主要是指购置废旧电池的成本，价格随镍钻锂价格波动变化较大;辅助材料成本是指报废的动力电池处理中所要使用到的酸、碱、有机溶剂、沉淀剂等，其种类和成本因工艺不同会有较大差别;另外天然气、电力、水，以及人力成本也是电池回收成本的主要构成。
湿法工艺成本比较高，且三元电池回收工序成本略高于磷酸铁锂。国内电池回收主要是采用湿法回收工艺，因工艺流程长、过程中需要用的酸碱溶液、辅助原料较多，因此产生的废液也相对较多，成本相比来说较高。三元电池回收金属品种多，工序、辅料种类和用量、能源动力消耗都高于磷酸铁锂，因此成本也较高。抛开电池购买成本，处理1吨三元电池和处理1吨磷酸铁锂电池成本分别为1.4万元和1.1万元。
电池标准化计价困难重重。由于不同电池规格型号差异较大，电芯、正极材料在电池中的质量比重也有较大差异，因此金属含量存在区别，简单以废旧电池重量计价价值量出入较大。另外，行业依然比较混乱，拆解后电池存在低价值电芯掺杂在高价值电芯中销售的情况，因此以有价元素含量进行计价更为合理。
此前锂含量少、价值低，仅以镍、钻含量计价。三元电池回收料中的有价元素最重要的包含镍、钻、锂、锰铜、铝等，在锂价大面积上涨之前，由于电池中锂的含量和价格均远低于镍和钻，因此锂的提取价值有限，电池回收料的价值主要在镍钻，因此只对镍钻计价，计算公式为:电池回收料价格一镍钻元素价值量*折扣系数一(镍含量*镍金属价格+钻含量*钻金属价格)*折扣系数，折扣系数多在65%-85%，高于折扣系数、低于实际回收率(一般为98%以上)的部分，可以视为回收企业的处理成本+毛利润。
锂元素价值隐藏于折扣系数当中，伴随锂价上涨市场变得混乱。随着锂价不断上涨，且锂的回收率也不短提高，电池回收锂经济性逐步凸显，因此交易双方将锂元素的价值隐含在了折扣系数中，通过提高折扣系数间接对锂元素进行计价。随着锂价持续走高，锂慢慢的变成了电池回收最大的价值部分，推动电池回收料折扣系数持续上涨，直至出现200%以上的折扣，“折扣系数”已经摇身一变为“溢价系数”
折扣系数对单吨利润影响较为明显。锂回收率差异是各个企业技术的主要差异之一，通过弹性测算得知，锂回收率差距5%，对应单吨利润差异为3600元;折扣系数对利润的影响更大。表中橙域为当前市场行情(镍钻锂合并的折扣系数90%左右，镍价20万、钻价30万、碳酸锂20万)对应区间的适度扩大范围。
汽车动力电池退役规模将在三年后迎来快速地增长期。假设新能源汽车动力电池服役年限为5年，其中三元电池退役后直接回收，磷酸铁锂电池退役后部分进行梯次利用，三年后再进入回收系统。根据当前动力电池装机量进行推测，认为2021年开始中国新能源汽车产销量呈“S”型曲线年前后，中国退役动力电池也将迎来高速增长期。
关键假设:1、假设5年后技术进步和对续航需求提升，装机量中三元占比逐步回升;2、动力三元电池5年退役，不参与梯次利用而直接回收;3、磷酸铁锂电池退役后按照特殊的比例梯次利用，2019年磷酸铁锂电池梯次利用率为20%，往后每年5%递增，当梯次利用率达到50%时，梯次利用率不再增长;4、梯次利用三年后电池再退役。
材料回收企业多、梯次利用企业少，电池回收渠道多样。动力电池回收产业链上参与者众多，包括电池生产商、汽车整车生产商、消费者、电池回收渠道、电池拆解/回收企业等，需要各方协同合作，电池回收的核心环节是回收渠道、梯次利用、电池拆解和材料回收，其中退役电池的来源渠道多样、广泛，从事材料再生回收的企业较多、梯次利用的企业较少。
金属冶炼、电池制造企业:基于矿山资源和电池材料回收技术的同源性，向下游布局电池回收产业，拓展城市矿山;
电池、整车厂:基于原料需求和供应稳定，向上游布局金属冶炼、矿山资源，同步向下游布局电池回收构建城市矿山原料渠道;
整车厂、渠道商:基于其自身渠道优势，开拓上下游合作，逐步延伸产业链覆盖，构建电池回收-再生循环体系。
电池回收企业:作为锂电产业后周期环节，未来随着报废量大幅度的增加而大幅度提高在产业链中的话语权，电池回收企业也逐步延伸产业链覆盖，或寻求上下游合作，尝试形成从电池生产到电池再制造的闭环。
以资源再生企业为主导，业务集中于拆解-处理-再生环节。第三方回收模式，一般以资源再生利用企业为主导，主业集中于拆解、处理、再利用环节，也有企业无拆解环节仅有金属回收环节，以外购“黑粉”为原料，这类企业的特点是在资源回收领域经验比较丰富、危废处理资质完备，可以很好完成电池拆解及资源再生工序，并生产高质量产品。
未来逐步转向联盟形式，合作构建回收网络。以第三方回收为大多数来自的企业未来可能会面临报废电池供应不足的情形，或以自身能力建设回收渠道单薄而无法扩大规模，因此这类企业与电池厂和整车厂达成合作以求建立稳定电池回收渠道。具有资质的第三方企业充当桥梁作用，生产商、汽车经销商和动力电池租赁企业与第三方企业签订相应的回收协议，向第三方企业缴纳一定的费用，将回收废旧电池的责任和风险转移给第三方企业。典型代表为天奇股份，旗下拥有废旧汽车回收企业、锂电材料回收公司，深度绑定整车厂构建汽车全生命周期服务体系，并加强与废旧电池贸易商、电池厂等企业合作。
形成资源闭环，利于电池成本下降。以电池企业为主体的回收模式，在正向上可以向整车厂、汽车经销商、汽车维修厂、电池租赁企业来提供动力电池，在逆向上再从上述渠道回收废旧电池，回收效率高，另外，电池生产的全部过程中也会产生报废电池。电池企业回收废旧电池，将锂钻镍等金属材料返回电池环节生产，形成“电池生产-电池销售-电池回收-资源再生-电池生产”的产业链闭环，在锂电材料供应紧张，价格日益高涨的今天，可以稳定自身原料供应，提高自身对上游原料的议价能力，大大降低电池生产成本。
产业链上下协同较多，构建电池梯次利用和材料回收两种路径协同有独到优势。退役动力电池梯次利用对技术方面的要求较高，电池生产企业在废旧电池余能检测、充放电技术、包装技术等更专业，并且也具备一定的销售网络优势;梯次利用电池二次报废以后再返回电池企业回收，很好的解决了当前梯次利用模式的诸多难点，在梯次利用和电池回收结合上最有优势。
“电池租赁”、“以旧换新”等新兴模式，电池生产企业匹配度更高。当前动力电池的消费模式主要仍是消费者购买整车，但电池租赁和电池以旧换新等模式正在兴起，电池企业对电池流向具有更多掌控权，能够最终靠提供电池替换等服务获得废旧动力电池，与这类新兴电池消费模式更加匹配。
最大优点是渠道，依托现有销售服务网点。汽车生产商回收退役动力电池渠道包括汽车经销商、4S店等，这也是最直接连接消费者、和消费的人关系最为亲密的一个环节，汽车动力电池安全性要求高，因此消费者更倾向于原厂和4S电的维修和替换，因此在退役动力电池回收网络建设方面，汽车生产商依托其自身庞大的销售和服务网络体系建立电池回收点，且此类回收网络体系建立在正向供应链之上，渠道建设成本低、效率高，具有更加好的协调性。
技术最为薄弱，缺乏盈利环节，需补齐资源再生环节。整车厂最大优点是渠道，但技术环节最为薄弱，对电池回收检测等技术水平不及电池生产企业，更面临拆解-资源回收-资源再生技术的缺乏，因此整车厂必须配合资源再生回收企业完成后续环节，或并购、合资成立资源再生企业。如此一来，整车厂电池材料保供诉求不及电池厂强烈，也难以从电池回收再生环节稳定盈利，价差赚取的利润规模偏小，对整车厂吸引力不够。国内代表企业如北汽蓝谷，通过子公司北汽新能源参投了赣州豪鹏、蓝谷智慧与北汽鹏龙。
单一模式各有千秋，产业结盟、优势互补才是正解。电池回收各个主体具有各自的差异化优势，其中以第三方企业的回收模式参与者最多，资源回收专业性强，但渠道为建设是劣势;电池企业产业协同好，能形成资源闭环，但通常要配合资源再生企业;整车厂渠道优势最大，渠道成本低效率高，正向物流处于核心地位，但电池回收技术并不具备。因此，单一回收模式可能会在渠道、技术、资金等方面存着一些问题，并且面临来自非正规渠道对正规渠道的挤压，唯有多方合作形成产业联盟、优势互补才是正道。
（1）河南科隆再生资源回收有限公司（更名为珠海横琴太行能源科技有限公司）
（2）润泽（青海）高新技术有限公司（原名青海快驴高新技术有限公司）（西宁市）
