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关于电瓶车新国标的讨论这几天沸沸扬扬。赞同者认为电动车超速乱象早该管管了，反对者认为新国标电瓶车速度、储物空间、载重能力变弱太多，实用性太差。
两方各执己见，说得都挺有道理的。我觉得不妨换个角度看问题——为什么中国城市，哪怕是上海这样的国际大都市，大街小巷到处都是电瓶车，而发达国家的城市街头却难觅其踪迹？不怎么用电瓶车的老外，日子又是怎么过的？
在中国的大城市，电瓶车的用户主要分成两类。第一类，是用它来通勤、买菜、送娃接娃的人。而对住在纽伦巴东等发达国家大城市中心城区的居民来说，他们还真不怎么需要电瓶车，因为他们的公共交通（尤其是轨道交通）的密度和便捷度相当之高。
国内一位知名经济学家曾对我吐槽，说国内几座大城市的轨交里程，号称是世界上的排名前几，但实际上国内的城市是行政区概念，比国外的城市大得多，应该和国外的都市圈对等。实际看中心城区的轨交密度，纽伦巴东是更高的。比如，在巴黎市中心任意一个点随机挑一个方向前进，走最多10分钟，一定能找到一个地铁站。
去过这些城市的人必须要知道，这并非夸张说法，而国内城市在这方面仍有很大的差距。在北上广深等城市的轨交建设达到足够高的密度后，许多居民自然不用再依赖风里来雨里去的电瓶车，甚至道路拥堵也能缓解不少。与此同时，也应优化改善城市综合环境，让更多人在短距离接娃、买菜这行日常行为中，未必一定要选择“门对门”的出行方式。
另一大类电瓶车用户，就是广大的快递外卖骑手群体了。即便通勤、买菜、送娃接娃的都去坐地铁了，总不能让人坐地铁送外卖和快递吧？
据我在这些国家的观察，以及询问几个不同国家的朋友后得到的回答，他们的外卖、快递，主要是通过步行、骑自行车和驾驶机动车（汽车和摩托车）来配送，也确实有坐地铁送货的人，当然这是少数。
那么，代价是什么呢？相信我们大家也猜到了，一个是等待时间会长很多，另一个就是配送费也会变得相当高昂。许多居住国外或留学的人应该都吐槽过，网购个商品十天半个月都送不到，有时候包裹干脆给你弄丢了。我的一个朋友告诉我，在他们那里点个外卖，至少提前一两个小时下订单，还要额外支付配送费和平台佣金，加起来几乎与餐费本身等价了。
这种消费体验，中国人无论如何是忍受不了的。那为什么外国人能忍？其实他们也忍不了，但他们多数不了解这一个世界上还有这么牛的物流配送体系。社交网络上很容易刷到一些来中国待过一段时间的外国人，回到自己国家后产生了“戒断反应”，再也忍受不了本国的物流水平了。
曾经沧海难为水嘛。很多人会说，中国的消费者被“宠坏了”，习惯于便宜快捷的配送服务。但我觉得不能这么说，应该是在市场多方的共同选择下，共同走向了这个中国特色路线。这个路线，好处是很明显的——消费者体验绝佳，互联网公司也快速地发展起来，成为过去十几年中国经济发展的重要引擎。弊端也有，电动车乱象就是这里面之一，使中国的城市治理尤其是交通管理的成本涨上去了。
可以说，中国独有的这个商业模式，外国是很难复制的。算总体账的话，应该说也是利大于弊、有一定优越性的。反过来说，如果要改，阻力也会相当大，很多人都不会答应——这次的电瓶车新国标争议相当程度上就折射了这个问题。
本质上，这是一个系统性问题，显然不能头痛医头，脚痛医脚。换句话说，不能只看到电瓶车对交通的负面影响，忽视背后庞大的市场实际的需求。妄图以简单粗暴“一刀切”式的限速、限重等来处理问题，既无法治标、更不能治本，其实就是一种懒政。
解决系统性问题，根本上还是要用系统性思维和系统性办法，比如多建公共交通，把轨交的密度提上去。又比如将设计时速较高的电瓶车纳入机动车（电动摩托车）管理，同时各城市依据自己情况稍微放松对摩托车的限制。这里说句题外话，禁摩本身或许也是另一种懒政，把许多相对更“好管”的摩托车用户推去购买了高速电瓶车。
还有一点很重要，是对即时物流配送模式的调整，也要多管齐下。电瓶车限速后，配送时间肯定会延长，平台对此的要求必须进一步放松。这方面，美团、京东外卖、淘宝闪购已集体发布声明，将按新国标计算配送时间。
但仅此还不够，对外卖骑手来说，虽然单笔订单配送时间放宽了，如果送得慢，每天总单量会减少。为维持收入不降，他们仍会倾向于骑得更快。因此，对配送员的待遇也要提高，平台当然要买一部分单，消费者也要买一部分单。
这就还涉及到对消费的人的引导，让他们慢慢愿意接受更高的配送费和更长的等待时间。这既需要在宣传上入耳入心，更需要平台形成合力，不再在这几方面“内卷”。
电动自行车新国标的严格要求，出发点一定是好的，长远地看，也一定是于各方有利的。但为了实际实施效果能更好，还是要注意方式方法，配以一整套的、系统性的“组合拳”。安全需要标准，实用需求也需要标准，找到各方都能接受、都愿意接受的平衡点，才能让政策达到预期效果，形成共赢新局面。
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