大自然有四种降水形式——下雪、下雨、雨夹雪和下冻雨，其中最恶劣的便是冻雨，下的雨掉下来瞬间结冰，导致高铁上方的电线悉数包裹着厚厚的一层冰。
冻雨凝结成冰的速度极端快，它越下，地上冰层就会越厚越硬，人力防护的速度难以追逐它的结冰速度。
高铁上方的这根电线专业点说叫作“触摸网”，而这根架子便是“受电弓”，当受电弓与触摸网衔接时，高铁在滑行状况下就可以取得供电。
假如触摸网上覆冰，由于冰壳坑坑洼洼不平顺导致导电功能差，受电弓从触摸网上集取电流时便会发生电弧，也便是咱们新闻上看到的电火花，严峻时会导致触摸网头绪烧伤烧断。
不仅如此，触摸网覆冰后还影响受电弓的正常滑行，特别高铁动车组是运用的是高速受流功能的碳滑板的受电弓，假如动车跋涉速度较大时，触摸线下外表的覆冰极易形成硬而脆的碳滑板折断，导致列车供电直接中止，不得不停在半路上等候救援。
要想回到正常状况行车，就得去除去触摸网上的覆冰，一般有三种办法：一是机械除冰，二是用电流加热融冰，三是人工击打除冰。三种方法都需求列车停运，而且作用都很难反抗住自然环境的瞬间结冰。
经过电流加热融冰，便是经过给触摸网运送必定的电流，使其发热然后熔化触摸网导线上的覆冰。大致原理便是将融冰设备和结冰线路连到同一回路上，使线路短路发热来消融冰层。
2008年全国雪灾之前，全国只要一小部分共用电网装了融冰配备，南边在08年今后部分电力电网线路采取了该设备。
铁路触摸网融冰设备虽现已进行了研讨和试用，但没有推广应用。融冰进程尽管简略，但要的设备许多且造价高。比方牵引变压器、换流变压器和整流设备等等，操作起来非常费事，需求融冰2~4小时，还不能应对很厚的覆冰，往往里边融了，外面还有冰壳，一起设备还面临着长时间保护的费用，所以具有必定的局限性。
现在铁路运输部分大部分选用的是机械除冰，开一列能耐受刮冰又不损害触摸线的受电弓的动车或许电力机车到轨道上，前面一个受电弓升弓出去滑一遍，不通电不取流，专门将冰层打掉。
本年南边冻雨首要发生在湖北境内，武汉由于周边地区屡次下雪，冻雨特别杰出，导致触摸网上的冰层太厚，受电弓的机械除冰也很难取流前行。
遇到这样的一种状况，只能选用人工击打除冰。铁路工人们只能冒着冻雨的冰冷，在夜间修理天窗上人力除冰。
具体来说便是先把需求去冰的路段断电，然后触摸网工直接拿棍子击打冰层。尽管还存在打掉冰后，又敏捷结冰的状况，但也是现在无可奈何最有用的方法。
面临恶劣环境的应战，我国铁路武汉局集团有限公司安排2000多名工作人员对触摸网、线小时扫雪除冰。
咱们信任，立春往后跟着接下来几天气候逐步变好，气温上升，春回大地，高铁触摸网覆冰的窘境将得到缓解。
我国高铁的运输能力是全世界交通康复最快的。大年二十九也便是8号，武汉作为全国铁路运输枢纽气温就会有好转，期望能在多方尽力下，广大人民的容纳了解中，春运难题将得到最大缓解。
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